‘wij woonen in een land druipende van walvischtraan’

Achttiende-eeuwse houten bootjes met zeelui als uit het verhaal van Moby Dick. Of juist grote Japanse walvisvaartfabrieksschepen die omsingeld worden door milieuactivisten. Meestal zijn dat de eerste associaties die bij mensen opkomen als het over de walvisvaart gaat. Een groot contrast; niet alleen wat betreft de ontwikkeling van de jacht zelf, maar ook in de manier waarop we door de tijd heen naar de walvisvaart zijn gaan kijken.

Waar de industrie voorheen gelijk stond aan winst, werkgelegenheid en avontuur wordt de walvisjacht tegenwoordig gezien als de uitroeiing van een beschermd zeezoogdier. Met die verandering in denkwijze wordt de status van de walvisvaarders radicaal anders: de helden van toen zijn de moordenaars van nu. Het is taboe geworden om vóór de walvisvaart te zijn. Laat staan, om op walvissen gejaagd te hebben.

Misschien is het daarom wel dat we in Nederland maar weinig van ons eigen recente walvisvaartverleden afweten. Nog maar vijfenvijftig jaar geleden voer het grote Nederlandse walvisvaartfabrieksschip Willem Barendsz op de zeeën rond de Zuidpool. Uitgerust met een grotendeels Hollandse bemanning, zocht en vond de vloot het traan van precies 27.714 walvissen.

Dat de jacht een grote, negatieve invloed heeft gehad op de walvispopulatie is een feit. Het is logisch dat we niet graag terugkijken op ons eigen bijdrage daaraan. Toch is het belangrijk om wel terug te blikken, zodat we beter kunnen begrijpen waarom wij tegenwoordig zo anders over de walvisvaart zijn gaan denken. De laatste generatie Nederlandse oud-walvisvaarders is nu rond de tachtig jaar. Als zij vertellen over hun ervaringen, blijkt dat de walvisvaart over veel meer ging dan alleen de jacht. Zij hebben ieder bijzondere, vaak verrassende verhalen overgehouden aan hun periode op zee. Dit is een van de laatste kansen om hun ervaringen nog uit de eerste hand te kunnen horen.

Van Noord naar Zuid

Allereerst is het van belang om een kort historisch kader te schetsen. De vraag naar walvistraan, het vloeibare destillaat van uitgekookt walvisvlees, brengt ons ver terug in de tijd. Van 1614 tot 1873 voeren schepen onder Nederlandse vlag naar de Noordelijke IJszee, in de zeeën rondom Spitsbergen. Met, inderdaad, kleine houten bootjes en handharpoenen probeerden de Nederlandse walvisvaarders daar hun buit binnen te halen.

Hadden ze een walvis gevangen, dan werd deze eerst naar een tusseneiland, bijvoorbeeld Smeerenburg, gebracht. Op het land slachtten ze de gevangen dieren, zodat de hun buitenste speklaag – blubber genoemd – in traankokerijen kon eindigen. Op hele hoge temperatuur werd daarin het vlees uitgekookt, waardoor er traan overbleef. Het ‘vloeibare goud’ zoals men er in die tijd over sprak, verscheepten ze vervolgens naar Europa. Daar vond het grote afname als lampolie. De baleinen, de stijve ‘haren’ in de bek van de walvis, waren overigens ook in trek. Deze werden verwerkt in korsetten, paraplu-spaken, snuifdoosjes en andere populaire zeventiende- en achttiende-eeuwse producten.

Toch bleek de walvisvaart na ruim twee eeuwen niet meer rendabel in het Noordpoolgebied. De risico’s van de vaarten en de verminderde walvisstand wogen niet meer op tegen alternatieve brandstoffen en goedkopere levensmiddelen. Het einde van de Nederlandse walvisvaart betekende trouwens niet dat andere landen, zoals Noorwegen en Engeland, ook stopten. Integendeel. Door de industrialisatie ontwikkelden zij steeds betere manieren om meer walvissen te kunnen vangen en verwerken.

Dat resulteerde eind negentiende eeuw in een nieuwe vorm van walvisjacht, de zogeheten pelagische walvisvaart. Door de komst van fabrieksschepen en vangstschepen bleken de tusseneilanden niet langer nodig. De fabrieksschepen waren zo groot dat de walvissen direct aan boord verwerkt konden worden. De nieuwe vangstschepen kregen harpoenkanonnen aan boord, zodat het makkelijker werd om meer walvissen sneller te kunnen doden. Door deze ontwikkelingen kon het jachtgebied worden uitgebreid naar de zeeën rondom de Zuidpool.

Helden van de wederopbouw

In 1946 was de oorlog in Nederland net voorbij, maar het gebrek aan essentiële voedingswaarden zoals olie en vet, was groot. Van de veestapel was na de oorlog nog maar weinig over. In de kranten stonden de rantsoenen beschreven die in heel Nederland van toepassing waren. De internationale invoer van vele levensmiddelen lag stil. Vandaar dat er een oplossing gevonden moest worden op nationaal niveau. Terugblikkend op het verleden werd het idee geopperd om de walvisvaart nieuw leven in te blazen.

Een proef eind negentiende eeuw had namelijk uitgewezen dat walvistraan zeer geschikt was voor de productie van margarine. Vergeleken met gewone boter bood margarine gemaakt van walvistraan naast de belangrijke voedingsstoffen ook langere houdbaarheid. Bovendien leverde één walvis gemiddeld de jaarlijkse vetproductie van zo’n 275 koeien op. Dat betekende dat één walvis gelijk stond aan ongeveer negentigduizend pakjes margarine. Het voedingssupplement levertraan, waar men vaak bij deze industrie aan denkt, is overigens nooit van walvissen geweest. Dat is afkomstig van kabeljauw of andere vissoorten.

De Nederlandsche Maatschappij voor de Walvisvaart werd in 1946 opgericht. Het bedrijf kocht in Zweden een tankerschip met de naam Pan Gothia dat in het Amsterdamse Droogdok werd omgebouwd tot een walvisvaartfabrieksschip met de nieuwe naam Willem Barendsz. De Maatschappij volgde het voorbeeld van de andere walvisvarende landen: ze kochten naast het moederschip ook nog acht kleine jagersschepen. De nieuwe walvisvloot was hét teken van de Wederopbouw. Vandaar dat de eerste reis vastgelegd werd in de vorm van een polygoonfilm. De commentator van de film bejubelde de zelfredzaamheid van de Nederlanders op het moment dat het schip voor het eerst de haven verliet:

"Daar vertrekt immers niet alleen een walvisvaarder. Daar vertrekt een symbool. Een symbool van Nederlands energie en werklust. Van Nederlands kunnen en van Nederlands wil om zelf de kastanjes uit het vuur te halen. Of in dit geval: zelf het vet uit het water."

Na de eerste reis volgden er nog zeven. Met succes, want iedere vaart kon er gerekend worden op het traan van ongeveer duizend walvissen. De winst die hiermee gemaakt werd, kon in 1955 geïnvesteerd worden in een nog veel groter schip: de Willem Barendsz II. Met maar liefst zevenhonderd man aan boord zou er vanaf nu nóg meer gevangen en verwerkt kunnen worden. Bovendien werd de vloot verder uitgebreid met extra jagersschepen. Zij hadden de harpoenkanonnen aan boord die door de kapiteins afgevuurd werden. Raakte de harpoen de speklaag van de walvis, dan ontplofte een granaat met weerhaken. Voor de harpoenier was het de kunst om het dier onder de linker borstvin te raken, in het hart, zodat de strijd snel gestreden zou zijn.

Ter walvisvaart!

Een dik half jaar, zo’n zeven maanden, waren de walvisvaarders onderweg. Ze vertrokken in het najaar vanuit Nederland richting Curaçao of Trinidad. Na de eerste weken aan boord, verbleven ze daar korte tijd om proviand en brandstoffen in te slaan. Voor de bemanningsleden dé mogelijkheid om eindelijk te kunnen passagieren. De drankvoorraad, souvenirs voor thuis en zo nu en dan een bezoekje aan het grootste bordeel van Willemstad, Campo Alegre, werden bekostigd van een voorschot dat de rederij haar bemanning beschikbaar stelde. Lang de tijd om hun gage uit te geven hadden ze niet, meestal vertrok de Willem Barendsz alweer na twee dagen in de Cariben te zijn geweest.

Terwijl het schip verder koerste naar Kaapstad, Zuid-Afrika, moest er aan boord al hard gewerkt worden. Aangezien het schip in totaal slechts drie maanden in het vangstgebied zou verblijven, moest in die korte periode de hele vangst binnengehaald worden. Het betekende dat de Willem Barendsz in perfecte staat moest verkeren, zodat aan boord direct de verwerking kon starten. De opvarenden van het moederschip zorgden er daarom van tevoren voor dat alle touwen gesplitst waren.

Een walvis weegt gemiddeld veertigduizend kilo, dus het was belangrijk dat er genoeg materiaal gereed lag om de gigantische dieren in beweging te kunnen krijgen. Daarnaast plaatsten de mannen houten planken over het bestaande dek. De periode in het poolgebied stond gelijk aan kilo’s opgestapeld vlees, rottingsgeuren en vooral heel veel bloed. Om het dek enigszins te beschermen, werd het meeste slachtafval opgevangen op de houten planken. Op de terugreis konden die overboord gegooid worden en kon het schip relatief schoon de Nederlandse haven weer binnenvaren.

Tussen het werken door hadden de mannen gunstige arbeidsomstandigheden. Rondom de evenaar was de temperatuur goed genoeg om zo nu en dan eens op het dek te zonnebaden. Of om op een geïmproviseerd filmdoek een westernfilm te kijken. Aan boord hadden ze bovendien nog een winkel, een bibliotheek en een uitstekende keuken. Ook eenmaal in Kaapstad aangekomen, hadden de werknemers geen klagen. Wederom met een voorschot van de rederij op zak, mochten ze de stad verkennen. Ditmaal kregen ze daar uitgebreider de kans toe, want het schip bleef vaak een kleine week in de haven liggen.

In Kaapstad monsterde een groot deel van de bemanning aan, Zuid-Afrikaanse walvisvaarders die samen met de Nederlanders richting de Zuidelijke IJszee zouden varen. Dit waren doorgaans zwarte zeelieden, terwijl in die periode de Apartheid heerste in het land. Dat betekende voor de Nederlandse walvisvaarders ook dat ze maar beperkt konden passagieren; ze mochten alleen naar de plaatsen waar whites only op de deur werd aangegeven. Des te specialer was het dat de zwarte Zuid-Afrikaanse bemanningsleden samenwerkten met de witte Nederlanders.

Volgens de Nederlandse walvisvaarders vond er geen discriminatie plaats aan boord, maar vanuit de rederij zelf werd wel degelijk onderscheid gemaakt. Zo verdienden de Zuid-Afrikaanse mannen wel vier keer zo weinig als de Nederlanders en sliepen de Zuid-Afrikanen vaak op een zaal beneden in het fabrieksschip. Daar was weinig privacy en frisse lucht, wat de andere walvisvaarders in hun hutten boven wel hadden.

Met de gehele vloot vertrokken ze na een kleine week richting de Zuidpool. Slechts enkele dagen nadat ze de haven van Kaapstad achter zich gelaten hadden, veranderden de weersomstandigheden snel. De vloot kwam terecht in het gebied dat elke ervaren zeevaarder kent als de roaring forties. Op deze coördinaten komen verschillende zeestromen bij elkaar, waardoor er zware stormen ontstaan. Het gebeurde regelmatig dat de walvisvaarders zo zeeziek werden dat ze alleen nog maar buiten over de reling konden hangen, of binnen in hun hutten lagen, biddend dat de storm snel zou gaan liggen. Zo heftig het weer tijdens de stormen was, zo kalm werd het korte tijd daarna. De eerste tekenen van het jachtgebied deden zich voor, zodra de mannen kleine stukken ijsschotsen voorbij zagen drijven.

De spanning aan boord steeg, want iedere eerste walvis van het seizoen zou de onervaren, maar ook de doorgewinterde walvisvaarders toch weer doen opkijken door zijn immense grootte. De jagerboten voeren verder van het moederschip, maar ze hielden nauw contact. Signaleerden ze de blaas, de fontein die de walvis uitspuwt, dan verstuurden ze een telegram – een zogeheten flock – naar het moederschip. Het verwerkingsdek werd in gereedheid gebracht en de speksnijders, ribsnijders en vleessnijders namen hun posities in. Door middel van een boeiboot, een kleiner schip, werd het geschoten dier van de jagersschepen naar de Willem Barendsz vervoerd. Walvissen zijn sociale zoogdieren, die vaak in (familie)groepen zwemmen. Het kwam dan ook regelmatig voor dat er meerdere walvissen in korte tijd na elkaar gevangen werden.

Hoewel het beeld van tientallen dode walvissen op een schip ons nu afschrikt, betekende het in de ogen van de walvisvaarders alleen maar extra inkomsten; iedere walvis zorgde voor een bonus op de loonstrook. Op de drukste dagen lagen er maar liefst negentig walvissen voor de mannen klaar. Per walvis kostte de verwerking, van kop tot staart ongeveer drie kwartier. De regel aan boord was: twaalf uur op, twaalf uur af. Zo was het schip vierentwintig uur per dag in beweging, zonder dat er buit verloren kon gaan.

De dieren werden een voor een via de slipway, een soort helling in de achtersteven van de Willem Barendsz, het dek opgetrokken. Via het spekdek – waar ze ontdaan werden van de buitenste blubberlaag – werden ze doorgetrokken naar het vleesdek. Daar werkten onder andere de ribsnijders die de overgebleven karkassen tot kleine brokken moesten zagen. Vrijwel alles van het dier kwam vervolgens in de traanpotten op het dek terecht. Daarbinnen werd op hoge temperatuur, eigenlijk net zoals eeuwen geleden op de tusseneilanden rondom de Noordpool, het vlees uitgekookt. In de fabriek benedendeks hielden ze het traan over.

Vooral in periodes van drukte aan boord, met veel vangst, kon het werk behoorlijke risico’s met zich meebrengen. Bijna iedere walvisvaarder heeft wel eens als patiënt in het hospitaal – de ziekenboeg op de Willem Barendsz – gelegen. Voor een van die walvisvaarders liep het maar net goed af. De man in kwestie had als taak om op reis het vlees van de walvissen in de traanpotten te trekken.

Daarbij droeg hij hakken onder zijn werklaarzen, zodat hij grip zou houden op het glibberige spek. Per ongeluk bleef hij toen met zijn hak in het stuk walvisblubber steken, waardoor hij met vlees en al in de traanpot viel. Naast de hoge temperatuur binnen die pot, draaide ook een gemaal dat er voor zorgde dat het walvisvlees makkelijker tot traan verwerkt kon worden. Een Zuid-Afrikaanse collega die alles had gezien, riep zijn collega’s om hulp. Het gemaal werd uitgezet en door middel van een touwladder kon de gevallen walvisvaarder weer uit de traanpot klimmen. Hij hield er ernstig brandwonden op zijn benen aan over en kon de rest van de reis rekenen op een bed in het hospitaal. Toch besloot hij om de volgende expeditie weer mee te gaan.

Vaak waren het bepaalde types, die walvisvaarders. Jongens die niet vies waren van hard werken en die risico wel ingecalculeerd hadden. Ze verdienden veel en dat maakte een hoop goed. Eenmaal thuis, in het voorjaar, hielden ze graag hun imago als ‘helden van de walvisvaart’ hoog. Sommigen investeerden hun geld in een huis, anderen gaven het uit in de kroeg, maar bijna allemaal schaften ze het nieuwste model brommer aan.

Conclusie

Tot 1964 heeft Nederland op walvissen gejaagd. De redenen om te stoppen hadden niets van doen met veranderde ethische ideeën over de jacht. De walvisvaart was niet langer rendabel en daarom werd de stekker eruit gehaald. Pas in de jaren zeventig, met de opkomst van organisaties als Greenpeace en Sea Shepherd is ons idee over de walvisvaart veranderd. Op dit moment verkeren wij in een situatie van voedseloverschotten in plaats van tekorten, waardoor de noodzaak van walvisvlees onvoorstelbaar is geworden. Juist daarom blijft het belangrijk om de ervaringen van de oud-walvisvaarders te onthouden. Zo kan er context en nuance gegeven worden aan een discussie die tegenwoordig zo zwart-wit gevoerd wordt. Het waren namelijk ook de Nederlanders die eeuwenlang richting de Noord- en Zuidpool zijn gevaren op zoek naar het traan van de walvis.

auteur: Anne-Goaitske Breteler

Anne-Goaitske Breteler (1996) groeide op aan de voet van de zeedijk in het Noordoosten van Friesland. Ze verruilde de kleigrond voor de hoofdstad om daar Culturele Antropologie en Publieksgeschiedenis te studeren. Als correspondente binnenland/buitengebied blijft ze sterk gebonden aan haar geboortegrond.

Haar debuut 'De traanjagers, herinneringen van naoorlogse walvisvaarders' verscheen onlangs in de tweede druk en tot op heden geeft Anne-Goaitske door heel Nederland lezingen. Meer informatie via: www.agbreteler.

Dit artikel verscheen in oktober 2019 in Zeemagazijn.